- L’Union européenne doit-elle maintenir l’interdiction de vendre des voitures neuves essence et diesel à partir de 2035, ou desserrer l’étau pour sauver une industrie automobile en crise ?
- Entre impératifs climatiques, menaces sur l’emploi et concurrence chinoise, la bataille autour de la fin des moteurs thermiques fait rage à Bruxelles.
Au cœur du Pacte vert européen, l’interdiction des voitures thermiques neuves en 2035 devait symboliser la détermination de l’UE à atteindre la neutralité carbone en 2050. Mais face à une industrie automobile fragilisée et à la montée en puissance des constructeurs chinois, les appels à un assouplissement de cette mesure se multiplient, divisant profondément États membres, industriels et ONG.
Un symbole du Green Deal remis en question
L’UE va-t-elle assouplir l’interdiction de vendre des voitures neuves à moteur essence ou diesel à partir de 2035 ? La question, encore taboue il y a peu, s’impose désormais au cœur du débat européen.
La Commission européenne doit revoir cet objectif le 10 décembre, dans le cadre d’un vaste plan en faveur de l’industrie automobile. Mais les annonces pourraient être repoussées, tant il est difficile de concilier les demandes contradictoires des États membres, souvent alignées sur les intérêts de leurs champions nationaux.
Fixé en 2023, l’objectif de faire passer les voitures neuves au tout-électrique en 2035 constituait l’une des mesures phares du Pacte vert européen et un jalon décisif vers la neutralité climatique en 2050. Deux ans plus tard, ce pilier du Green Deal est ouvertement contesté au nom du « pragmatisme ».
Une industrie fragilisée et la pression des constructeurs
Dans un contexte de crise aiguë du marché automobile, les constructeurs européens multiplient les signaux d’alarme. Ils dénoncent un calendrier jugé trop brutal, dans un écosystème qui n’est pas prêt et alors que les consommateurs peinent à suivre la transition vers le tout-électrique.
« Notre secteur a reçu l’objectif le plus contraignant, car à l’époque il était perçu comme l’un des plus faciles à décarboner. Mais c’est en réalité beaucoup plus compliqué, car l’écosystème et la demande des consommateurs n’ont pas pu suivre le rythme » imposé par Bruxelles, a plaidé l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA).
Pendant ce temps, les constructeurs chinois s’installent en masse sur le marché européen, avec des véhicules électriques nettement plus abordables que les modèles made in Europe. Résultat : les groupes européens redoutent une crise sans précédent, si les objectifs de Bruxelles ne sont pas ajustés, avec des risques de licenciements massifs et de fermetures d’usines en série.
« Le sol se dérobe sous nos pieds », a résumé début novembre Luc Chatel, président de la Plateforme automobile, qui regroupe les constructeurs et équipementiers français, dénonçant une impasse résultant « d’un choix politique et dogmatique, et non pas technologique ».
Allemagne, Italie, France : trois lignes de fracture
Derrière le débat sur 2035, une bataille politique oppose plusieurs visions de la transition.En Allemagne, le chancelier Friedrich Merz est devenu le porte-voix d’une partie de l’industrie automobile. Dans un courrier à la Commission, le chef du gouvernement allemand a réclamé le maintien, après 2035, des ventes de voitures neuves à propulsion hybride rechargeable, mais aussi des véhicules équipés de prolongateurs d’autonomie ou de moteurs thermiques « à très haute efficacité ».
L’Italie défend, elle, l’autorisation post-2035 des véhicules neufs roulant aux biocarburants (ou agrocarburants), produits à partir de biomasse. Rome y voit une manière de préserver une partie du parc thermique tout en affichant un effort de décarbonation.
La France, au contraire, appelle à dévier le moins possible de la trajectoire vers le tout-électrique, afin de ne pas compromettre les énormes investissements déjà réalisés par les constructeurs nationaux et européens dans cette technologie.
« Si demain on abandonne l’objectif de 2035, oubliez les usines de batteries électriques européennes », a lancé le président Emmanuel Macron, à l’issue d’un sommet européen en octobre, mettant en garde contre un signal désastreux envoyé aux investisseurs et à l’industrie naissante des batteries sur le continent.
Batteries, emplois et flottes professionnelles : l’offensive française
Au-delà de la défense du calendrier 2035, Paris pousse un agenda industriel offensif. La France demande à l’UE de soutenir la production de batteries électriques, en plein développement dans le Nord du pays, afin de structurer une véritable filière européenne face à la concurrence asiatique.
Elle propose aussi des obligations de verdissement des flottes professionnelles, c’est-à-dire une électrification progressive et imposée, en privilégiant des véhicules européens pour ne pas favoriser davantage les constructeurs chinois. Cette approche vise à garantir des débouchés à l’industrie locale, tout en accélérant la transition des grandes flottes d’entreprises.
Les biocarburants au cœur de la controverse
L’une des batailles les plus sensibles concerne les biocarburants, défendus par certains États et une partie de l’industrie comme une solution de compromis pour prolonger la vie des moteurs thermiques après 2035.
Pourtant, plusieurs ONG spécialisées alertent sur leurs limites. L’ONG Transport & Environment appelle à ne surtout pas accorder d’exemption aux biocarburants dans le cadre de l’interdiction. Pour ces organisations, ouvrir la porte aux biocarburants revient à affaiblir l’ambition climatique de l’UE et à retarder l’inéluctable transition vers les véhicules zéro émission.
Une équation explosive entre climat, emploi et concurrence
Pris en étau entre la nécessité de réduire drastiquement les émissions de CO₂, la défense de centaines de milliers d’emplois et la poussée de concurrents comme la Chine, Bruxelles marche sur une ligne de crête.
Au nom du « pragmatisme », de nombreuses capitales plaident pour un assouplissement de l’interdiction de 2035, via des dérogations pour certaines motorisations ou carburants. Mais pour d’autres, tout recul sur ce calendrier enverrait un signal désastreux sur la crédibilité de l’Europe dans la lutte contre le réchauffement climatique.
Que la Commission européenne confirme la fin des voitures thermiques neuves en 2035 ou ouvre la voie à des ajustements, la décision sera lourde de conséquences. Elle déterminera non seulement l’avenir de l’industrie automobile européenne, mais aussi la place de l’UE dans la course mondiale à la
